Gőzös Utca 30
Osztálytabló 1966-ból. Akkortól már alsósok is jártak tanulni Nyékre a pusztákról Nevek villantak a tanítónéni emlékezetébe. Vad Rózsa, kedves, szorgalmas kislány, Domokos Kati, Hampalkó Teri … ja, a középső sorban az a fiú is mátyási volt, jobbról a hatodik… A hetvenes évektől a Muki már olyan gyakran siklott ki, hogy az annai vezetés a kisvasút felhagyása mellett döntött. Kovács János, (1975-től dolgozott a célgazdaságban) jelenleg velencei ismerősöm onnantól egy ideig traktoros vontatóval vitte a gyerekeket Kápolnásnyékre. Az Ő révén hallottam a lóréhoz kötődő sorsú emberekről. Az elhunyt Tóth Istvánról, aki gyakran a lovaskocsit hajtotta. Tóth István fiát, jelenleg robozi lakost később felkerestem Mátyáspuszta nyomai miatt. Az Ő emlékezetében a motorkocsi beceneve "Mia" volt. János emlékezete szerint a síneket, talpfákat 1976-tól számolták fel. Innen kerülhetett Apa udvarába pár síndarab, és halványan olajos talpfákra is emlékszem. A kisvasút síndarabja a kertben. Fő méretei: magassága 66 és 77 mm között változik[8], talpszélesség 48 mm, futófelület szélesség 24 mm.
Minute
Idővel már pedagógus várta a gyerekeket, és kísérte oda-vissza a lóréhoz a poros-sáros nyéki utakon. Ha egy átlagos alsós mátyáspusztai kisgyerek iskolai napját nézem, az a következőképpen festett: Reggel 6-7 között kelhetett. 11-11. 30-ra már a Muki végállomásánál kellett állnia, és várni az indulásra. Valamikor 12. 30-13. 00 között érhetett a vagon Kápolnásnyékre, ahol kiszálltak, és a tanító társaságában az iskolába gyalogoltak. Ott felváltották a felsősöket a termekben, és kb 17. 30-ig tanultak. Gyalog vissza a Mukihoz, és kb 19. 30-20. 00 körül értek haza. Valamikor közben ettek. Gyakori volt, hogy napi egy melegételhez sem jutottak. Az iskolai étkeztetés még nem volt megoldott. A szülői munkarend és az általános higénia miatt nehéz volt a mindennapi tisztálkodás, az pedig különösen ritka volt, hogy a holtfáradt szülő még tanuljon is a gyerekkel. A házi feladat teljesítéséhez komoly önfegyelem kellett. Ja, és hogy gyerekkorban a gyerek gyerekéletet (is) élne? Játszana? Az idős tanítónéni szerint "hősök voltak ezek a gyerekek".
századCímkék:Adony, Annamajori Célgazdaság, C50, cukorrépa, Domokos Katalin, Ercsi, Ercsi Cukorgyár, Fejérmegyei Cukorgyár Részvénytársaság, Ferenc-major, Gróf-tanya, GV, Hampalkó Teréz, kisvasút, Kollégium-tanya, Kovács János, lóré, lóvasút, Marton Zsolt, Mátyáspuszta, Mecséri erdő, Muki, Ráckeresztúr, Roboz, Szávai János, Tóth istván, Vad Rózsa, Vass-tanya, Velence, Velencei-tó
KÓ-PÉ Bt. céginfo, cégkivonat - OPTEN
- Gőzös utca 30 septembre
- Gőzös utca 30 a 40
- Gőzös utca 30 a for sale
- Gőzös utca 30 a 20
- Berettyóújfalu bowling pálya
- Note 9 üvegfólia pictures
- Gőzös utca 30 novembre
- Megy a gőzös... - Pangea
- HAON - Kisvasútra fel! – Hétvégén újra robog a Zsuzsi gőzös
- Gőzös utca 30 a b
- Gőzös utca 30 a 4
- Gőzös utca 30 ans
Ennek következtében az újrapozícionált szolgáltatás némileg máshogy működött, mint a nálunk szerencsésebb országokban: nem a nagy távolságok kényelmes átszelésének eszköze lett, hanem viszonylag olcsó kombinált utazási és szálláslehetőség, mely jól csatlakozott mind az indulóállomásra este érkező vonatokhoz, mind az érkező állomás reggeli vonataihoz - ami a napi 3-4 vonatot figyelembe véve nem volt rossz megoldás. A hálókocsival is rendelkező vonatok elég sokáig, 1967-ig tartották magukat, eltűnésüket épp a vasút fejlődése hozta magával: az esti indulást és a reggeli érkezést (és így a jó csatlakozásokat) már a gőzöskorszak végén is csak a vonatok jelentős lassításával tudták elérni. (A leghosszabb menetidejű, közel 11 órán át utazó Budapest-Szentgotthárd éjszakai vonat például Győrben és Szombathelyen összesen közel 3 órát ácsorgott, hogy az utasok tovább durmolhassanak. ) A dízelvontatás hatvanas évek második felében történő elterjedésével ugyanakkor a személyvonatok átlagsebessége 40-50 km/órára nőtt, így egyszerűen túl gyorsak lettek az ország méretéhez: 1967-től a MÁV inkább némileg korábban indított gyors vagy gyorsított személyvonatokkal pótolta legtöbb éjszakai vonatát, melyek még az adott napon késő este elérték végállomásukat.
Ha mégis: választott távunkat akár 16 óra alatt is megtehette 33 koronáért, míg ha a személyvonatokat választja, az út 27 órás lett volna, de csak 18 koronába került volna. Ugyan nincs egységes statisztika a korabeli átlagbérekről, annyit tudunk, hogy egy hivatalnok vagy tanár akkoriban 60-200 korona között vitt haza havonta, a gyári munkások fizetése inkább a 60-110 koronás intervallumban volt, míg a mezőgazdasági idénymunkások még kevesebb pénzhez jutottak. (Búzával meg nem lehetett fizetni a jegypénztárban... ) Tehát a nagy távolságú utazás ekkor - ha nem is volt olcsó - a lassan gyarapodó középosztálynak, sőt, időnként még a munkásságnak és a társadalom nagyobb részét kitevő parasztság egy "módosabb" részének is elérhető volt, és mivel a magyar jövedelmek 1900 és 1910 között mintegy 30%-kal nőttek, egyre többen kezdtek utazni, ami igen jól követhető a távolsági gyors- és személyvonatok 1910 körül megnövekedő számában és a szerelvények növekvő hosszában. A két világháború között a a menetidőkben kis változás volt, ami főként a jobb csatlakozásoknak volt köszönhető, a kisebbé váló, némileg legatyásodó országban pedig kissé csökkent a kereslet a gyorsvonatok iránt, amit a vasúttársaság a menetdíjkülönbözet csekély mértékű csökkentésével igyekezett ellensúlyozni, illetve megjelent a menetdíjkedvezmények szélesebb köre: a vasút egyre inkább a szociálpolitika eszköze is lett.
Cancel
Dátum: április 15, 2022 • Eddig gyakran elvont, nehezen megfogható dolgokat említettem. Gazdaságtörténet, statisztika, néprajz… Ez, az utolsó rész kicsit más lesz. A Kápolnásnyék-Ercsi közti girbe-gurba kisvasútnak van még kevés nyoma, vannak élő szemtanúi, akik ültek rajta. Síndarab Apa udvarában. Egy emlék talpfaszög gyerekkori földimtől. Tanítónéni, aki Mukiról fagyoskodó kisdiákot szedett le téli délutánon, esténként pedig kísért vissza rá[1]. Diáktárs, aki emlékezett erre-arra… A kezdet Tehát: 1910-ben, a magyar cukoripar egykor diadalmas történetének reggelén, megalakult a "Fejérmegyei Cukorgyár Részvénytársaság" Ercsin. A termelés 1912-ben indult el. Ez a bejegyzés nem a cukorgyár történetéről szól, bár a Velencétől kissé távolabb eső környékünk sorsa jó ideig, egészen a 70-80-as évekig a cukorrépa miatt szorosan kapcsolódott hozzá. Talán majd írok arról is! A lóré Most Mukiról, felnőttnevén "Lóréról" van szó, azaz az eredetileg cukorrépa-szállításra[2] kitalált keskeny nyomtávú kisvasútról, mely alapításától kezdve személyszállításra is használtatott a környéken.
[5] Az idősebb megszólalók nem akarták leírva látni a nevüket. Hogy miért is, az is bejegyzés témája lehetne. [6] Hasonló dátumot erősített meg másik, szintén idős interjúalanyom, mint egykori tanító. Elmondása szerint 1967-től már az alsó és felső tagozat is Kápolnásnyékre járt iskolába. [7] Az azt megelőző időszakban csak a felsősök jártak Kápolnásnyékre. [8] A téma szakértői számos alkalommal felhívják a figyelmet a sínek méretezésének kaotikusságára. Ebben az esetben a kertünkben látható, egykor ugyanoda telepített három darab sínből kettőnek ugyanaz a mérete. "Fejér vármegye 1931-32. évi címtára szerint: Gróf Nádasdy puszta (népiesen: Gróftanya) gróf Hunyadi Ferenc 1305 kh-as nagybirtokának központja, 1886 óta meglévő iskolával, református leányegyházzal, 1930-ban 240 lakossal " Kategóriák:1900-1919, 1920-1939, 1939-1945, 1945-1989, Adatok, Önblog, Baracska, Emberek, Falusi épületek, Fotók, Fotók, képek, történetek, Gazdaság, II. Világháború, Kápolnásnyék, képek, Martonvásár, térképészet, történetek, Velence, Velencei tó, XX.